Наш автотехцентр является сертифицированным в области установки дополнительного оборудования на автомобили.
Заводская гарантия на автомобиль сохраняется при установке сигнализации, аудио и видео аппаратуры, датчиков парковки, механических противоугонных замков, спецсигналов, а так же другого дополнительного оборудования.
Транспортная инфраструктура занимает ключевое место в проблематике развития больших метрополий. Проводимая в этой области политика во многом определяет организацию и качество жизни населения, экономическую конкурентоспособность территории. Каждая метрополия имеет собственный большой опыт в решении транспортных проблем.
Бурное развитие автомобилизации в условиях крупнейших агломераций приводит к возникновению серьезных и трудноразрешимых градостроительных, социальных, транспортных, экологических и экономических проблем. Для всех столиц мира характерны такие последствия автомобилизации, как перегруженность и перепланировка улично-дорожной сети, систематические заторы движения, резкий рост потерь времени на передвижения, усугубление дефицита городских земель из-за необходимости наращивать плотность улиц и дорог, размещать сооружения для хранения и паркирования легковых автомобилей и др. Наиболее сложная транспортная ситуация возникает в городских центрах.
Проведение активных градостроительных и организационных мероприятий в условиях сохранения прежних границ города и стабилизации парка легковых автомобилей позволило в некоторых европейских столицах достичь заметных сдвигов. Так, в Лондоне за последние 10 лет число ДТП снизилось в 1,3 раза. Такие же результаты достигнуты в Париже: количество ДТП сократилось с 12,3 тыс. в 1984 г. до 9,3 тыс. в 1995 г. В этом же году количество ДТП в Москве составило 7,8 тыс.
Скорость движения транспорта на улицах столиц зарубежных стран, особенно в центре, невысока и находится примерно на уровне московских значений. В Париже в течение последних 10 лет этот показатель практически не меняется: средняя скорость движения легкового транспорта составляет 18,5 км/ч, автобусного — 11,4 км км/ч.
Что касается плотности улично-дорожной сети, то этот показатель в других столицах намного выше, чем в Москве: 5,3 км/кв.км, в том числе магистральных улиц — всего 1,45 км/кв.км. В Лондоне плотность улично-дорожной сети — 8 км/кв.км, в Нью-Йорке — 13 км/кв.км.
В большинстве столиц мира парк легкового транспорта в последние годы стабилизировался, а в Париже, например, уменьшился с 876,5 тыс.ед. в 1991 г. до 832,6 тыс.ед. в 1995 г. В Мо¬скве, где за последние годы численность населения несколько снизилась, парк легкового автотранспорта продолжает неуклонно расти: в 1991 г. он составил 778 тыс.ед., в 1995 г. — 1491, в 1997 г. - 1642 тыс. ед., теперь — более 2 млн. ед.
В последнее время, однако, стали наблюдаться некоторые признаки возможной стабилизации парка легковых автомобилей в Москве: темпы его годового прироста в 1995-1996 гг. сни¬зились на 24% по сравнению с приростом в 1993-1994 гг.
За рубежом в 90-е годы продолжал активно развиваться общественный муниципальный транспорт, что было заложено еще в программах и планах 60—70-х гг., как реальная альтернатива личному транспорту. Общественный транспорт Лондона выполняет важные социальные функции. Ежедневно примерно 18% лондонцев пользуются услугами автобуса, 39% — метро и рельсовым наземным транспортом и лишь 19% — личным автотранспортом, 4% — мотоциклом; 20% — добираются на работу пешком.
Транспортная инфраструктура занимает ключевое место в проблематике развития больших метрополий
Транспортная инфраструктура занимает ключевое место в проблематике развития больших метрополий. Проводимая в этой области политика во многом определяет организацию и качество жизни населения, экономическую конкурентоспособность территории. Каждая метрополия имеет собственный большой опыт в решении транспортных проблем. Бурное развитие автомобилизации в условиях крупнейших агломераций приводит к возникновению серьезных и трудноразрешимых градостроительных, социальных, транспортных, экологических и экономических проблем. Для всех столиц мира характерны такие последствия автомобилизации, как перегруженность и перепланировка улично-дорожной сети, систематические заторы движения, резкий рост потерь времени на передвижения, усугубление дефицита городских земель из-за необходимости наращивать плотность улиц и дорог, размещать сооружения для хранения и паркирования легковых автомобилей и др. Наиболее сложная транспортная ситуация возникает в городских центрах. Проведение активных градостроительных и организационных мероприятий в условиях сохранения прежних границ города и стабилизации парка легковых автомобилей позволило в некоторых европейских столицах достичь заметных сдвигов. Так, в Лондоне за последние 10 лет число ДТП снизилось в 1,3 раза. Такие же результаты достигнуты в Париже: количество ДТП сократилось с 12,3 тыс. в 1984 г. до 9,3 тыс. в 1995 г. В этом же году количество ДТП в Москве составило 7,8 тыс. Скорость движения транспорта на улицах столиц зарубежных стран, особенно в центре, невысока и находится примерно на уровне московских значений. В Париже в течение последних 10 лет этот показатель практически не меняется: средняя скорость движения легкового транспорта составляет 18,5 км/ч, автобусного — 11,4 км км/ч. Что касается плотности улично-дорожной сети, то этот показатель в других столицах намного выше, чем в Москве: 5,3 км/кв.км, в том числе магистральных улиц — всего 1,45 км/кв.км. В Лондоне плотность улично-дорожной сети — 8 км/кв.км, в Нью-Йорке — 13 км/кв.км. В большинстве столиц мира парк легкового транспорта в последние годы стабилизировался, а в Париже, например, уменьшился с 876,5 тыс.ед. в 1991 г. до 832,6 тыс.ед. в 1995 г. В Мо¬скве, где за последние годы численность населения несколько снизилась, парк легкового автотранспорта продолжает неуклонно расти: в 1991 г. он составил 778 тыс.ед., в 1995 г. — 1491, в 1997 г. - 1642 тыс. ед., теперь — более 2 млн. ед. В последнее время, однако, стали наблюдаться некоторые признаки возможной стабилизации парка легковых автомобилей в Москве: темпы его годового прироста в 1995-1996 гг. сни¬зились на 24% по сравнению с приростом в 1993-1994 гг. За рубежом в 90-е годы продолжал активно развиваться общественный муниципальный транспорт, что было заложено еще в программах и планах 60—70-х гг., как реальная альтернатива личному транспорту. Общественный транспорт Лондона выполняет важные социальные функции. Ежедневно примерно 18% лондонцев пользуются услугами автобуса, 39% — метро и рельсовым наземным транспортом и лишь 19% — личным автотранспортом, 4% — мотоциклом; 20% — добираются на работу пешком.
